Oct 9, 2016

Pembiayaan Pembangunan Jembatan Mahkota IV Kota Samarinda



BAB I
PENDAHULUAN
1.1          Latar Belakang
Indonesia dibawah pemerintahan Presiden Joko Widodo memiliki prioritas pembangunan infrastruktur diseluruh kota yang tersebar dari Sabang hingga Merauke (liputan 6, 2016). Persebaran infrastruktur di Indonesia kurang merata sehingga masih banyak daerah yang membutuhkan pembangunan infrastruktur untuk menunjang semua aktvitas seperti akses jalan menuju sekolah, kantor, maupun tempat-tempat yang menjadi tujuan masyarakat untuk melakukan kegiatan. Jika infrastruktur yang terbangun sudah cukup lengkap, maka tingkat ekonomi masyarakat akan meningkat karena kemudahan masyarakat dalam menjalankan kehidupan sosial.
Jenis infrastruktur yang diprioritaskan oleh Presiden RI dengan masa jabatan 2014-2019 itu adalah pembangunan jalan tol. Menurut artikel detik.com (2016) , Presiden Jokowi menargetkan pembangunan jalan tol sepanjang 1.100 kilometer selama masa kepemimpinannya. Selama 70 tahun Negara Indonesia merdeka, pembangunan jalan tol yang telah dilakukan hanyalah sepanjang 840 km. Dengan dipasangnya target pembangunan jalan tol sepanjang 1.100 km, diharapkan dapat banyak investasi yang masuk ke Indonesia pada tahun-tahun mendatang (Jokowi, 2016).
Bukan hanya jalan tol, banyak bangunan-bangunan yang sedang dibangun, terutama ibukota Provinsi Kalimantan Timur yaitu Kota Samarinda. Di Kota Samarinda sendiri pembangunan infrastruktur sedang marak digencarkan oleh pemerintah, sebut saja yang paling baru adalah flyover yang terdapat pada perempatan Jalan Kadrie Oening. Ada juga Taman Samarendah yang dulunya adalah tempat Sekolah Menengah Atas pertama yang ada di Provinsi Kalimantan Timur.
Selain pembangunan flyover, Kota Samarinda juga sedang membangun Jembatan Kembar. Jembatan itu terletak bersebelahan dengan Jembatan Mahakam sehingga membuat jembatan itu dinamai Jembatan Kembar. Proyek pembangunan jembatan itu sudah mulai dikerjakan dari awal tahun 2013, tetapi hingga sekarang pembangunan Jembatan Kembar belum juga selesai (ANTARA, 2012). Dengan lambatnya penyelesaian pembangunan jembatan yang bersebelahan dengan Jembatan Mahakam tersebut, menyebabkan macet setiap sore yang selalu dialami ketika jam pulang kantor.
Berdasar Rancangan Prioritas RKPD Kota Samarinda, usulan pembangunan infrastruktur di Kota Samarinda berada pada prioritas nomor urut 4 dibawah pengendalian banjir (RKPD Samarinda, 2016), peningkatan kualitas kesehatan dan pendidikan. Hal ini juga dapat menyebabkan tidak berjalannya pembangunan Jembatan Kembar yang sudah tidak dikerjakan sejak akhir tahun 2013 hingga sekarang.
Dari sumber yang sama, pembangunan Jembatan Kembar pada tahun 2017 menempati urutan ke-6 prioritas, dimana kepentingan utama yang akan dilakukan oleh pemerintah adalah pemeliharaan jalan di dalam Kota Samarinda (RKPD, 2016). Menjadi urutan ke-6 karena proyek pembangunan jembatan tersebut masih menunggu multiyears contract dengan persetujuan Pemerintah Pusat.
1.2          Rumusan Permasalahan
Rumusan masalah yang diambil terkait pembiayaan bangunan proyek Jembatan Kembar Kota Samarinda adalah :
1.    Siapa saja yang terlibat dalam pembiayaan pembangunan Jembatan Kembar Kota Samarinda?
2.    Siapa sumber dana yang membiayai pembangunan Jembatan Kembar Kota Samarinda?
3.    Apa saja kendala dalam pembiayaan pembangunan Jembatan Kembar Kota Samarinda?
1.3          Tujuan
Adapun tujuan yang diharapkan dari penulisan critical review mengenai Jembatan Kembar Kota Samarinda adalah :
1.    Mengetahui siapa saja yang berperan dalam pembiayaan pembangunan Jembatan Kembar Kota Samarinda.
2.    Mengetahui proses dan sumber dana dari proyek pembangunan Jembatan Kembar Kota Samarinda.
3.    Mengetahui kendala apa saja yang dihadapi dalam pembangunan Jembatan Kembar Kota Samarinda


BAB II
KAJIAN TEORITIS DAN ALASAN PEMILIHAN KASUS
2.1       Alasan Pemilihan Kasus
            Selama hampir 30 tahun Jembatan Mahkota I Samarinda atau yang biasa disebut Jembatan Mahakam menjadi penghubung kawasan Samarinda Seberang dengan Samarinda Kota. Dengan pertumbuhan kota setiap tahun, maka mobilitas penduduk dari Samarinda Seberang menuju pusat kota semakin banyak sehingga menyebabkan kemacetan yang terjadi ketika jam berangkat sekolah juga ketika sore hari pada jam pulang kantor.
            Fenomena ini yang menjadi alasan Gubernur Kalimantan Timur, Awang Faroek, ingin membangun sebuah jembatan lagi yang terletak bersebelahan dengan Jembatan Mahakam guna memecah padatnya arus lalu lintas setiap pagi dan sore hari. Jembatan itu bernama Jembatan Mahkota IV Samarinda, atau yang lebih dikenal oleh masyarakat Samarinda dengan sebutan Jembatan Kembar.
            Pembangunan proyek ini dibangun pada tahun 2013, proses pembangunan Jembatan Kembar hanyalah sampai pylon bentang utama sudah berdiri sedangkan pylon kedua sudah dicor dan pylon ketiga sudah selesai proses pemancangan. Tetapi pada tahun 2014, kegiatan proyek tersebut terhenti hingga sekarang. Oleh sebab itu penulis mengangkat kasus Proyek Jembatan Kembar sebagai bahan yang akan dibahas pada penulisan.
2.2       Pembiayaan Pembangunan
            Pembiayaan pembangunan adalah cabang dari ilmu ekonomi yang mempelajari upaya-upaya pemerintah dalam rangka membiayai berbagai pengeluaran pemerintah sesuai fungsi yang diembannya terkait penyediaan barang dan jasa bagi masyarakat, dimana dalam kegiatan penyediaan barang dan jasa yang dilakukan oleh pemerintah terjadi melalui proses politik dengan berbagai prosedur dan aturan yang berubah dari waktu ke waktu sesuai dengan pilihan masyarakat (Hyman, 1993).
            Pembiayaan pembangunan adalah kegiatan yang diarahkan untuk memenuhi kebutuhan dasar mayarakat, menggerakan ekonomi masyarakat sektor rill dan pembangunan infrastruktur yang secara langsung dapat mempercepat pertumbuhan ekonomi. Sedangkan belanja untuk kegiatan yang bersifat sosialisasi, seremonial, dan bimbingan-bimbingan teknis diminimalisasikan dan disesuaikan dengan kebutuhan (Bappeda Lubuklinggau).
            Pada dasarnya besar dana pembangunan yang dibutuhkan sangat tergantung pada tiga hal utama yaitu target pertumbuhan ekonomi yang ingin dicapai, efisiensi penggunaan dana, dan kemampuan menggali dana baik domestik maupun luar negeri (Syahrir, 1995).
2.3       Strategi Pembiayaan Pembangunan
Sumber pendanaan untuk pembangunan daerah pengertian APBN menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2015 menyatakan bahwa Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) adalah rencana keuangan tahunan pemerintah negara yang telah disetujui oleh Dewan Perwakilan Rakyat (DPR).
Sedangkan pengertian APBD menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2014 adalah rencana keuangan tahunan Daerah yang ditetapkan dengan Perda. Ketika APBD mengalami defisit, maka ada sumber-sumber dana yang dapat menutupi defisit APBD tersebut (UU No. 58, 2005), antara lain
1.    Sisa lebih perhitungan anggaran (SilPA) daerah tahun sebelumnya
2.    Pencairan dana cadangan
3.    Hasil penjualan kekayaan daerah yang dipisahkan
4.    Penerimaan pinjaman
5.    Penerimaan kembali pemberian pinjaman

Kontrak tahun jamak atau yang biasa disebut multiyears contract adalah kontrak yang pelaksanaan pekerjaannya lebih dari 1 (satu) Tahun Anggaran atas beban anggaran yang dilakukan atas mendapat persetujuan Menteri Keuangan atau pimpinan lembaga terkait (PMK, 2013).
Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 25 Tahun 2004 Sistem Rencana Pembangunan Nasional, Rencana Pembangunan Jangka Menengah, yang selanjutnya disingkat RPJM, adalah dokumen perencanaan untuk periode 5 (lima) tahun.







BAB III
PEMBAHASAN
3.1          Proyek Jembatan Kembar
Jembatan Kembar di Kota Samarinda adalah salah satu solusi dari Gubernur Provinsi Kalimantan Timur atas kemacetan yang sering terjadi di Kota Samarinda, terutama pada jembatan yang menghubungkan antara wilayah Samarinda Seberang dengan pusat kota. Sebelum adanya rencana pembangunan Jembatan Kembar, Samarinda Seberang hanya dihubungkan dengan 1 (satu) jembatan, yaitu Jembatan Mahakam. Jembatan tersebut sudah hampir 30 tahun berdiri selalu dilalui pengendara yang berasal dari Samarinda Seberang menuju pusat Kota Samarinda, oleh karena itu Gubernur Provinsi Kalimantan Timur, Drs. H. Awang Faroek Ishak, M.M, M.Si., memiliki usulan untuk pembangunan jembatan baru guna mengatasi kemacetan yang kerap terjadi dengan letak bersebelahan dengan Jembatan Mahakam.
Namun disayangkan pembangunan proyek Jembatan Kembar baru dimulai pada akhir masa jabatan periode pertama Gubernur Provinsi Kalimantan Timur. Sehingga menyebabkan proyek terhenti dilakukan karena masa jabatan periode pertama telah berakhir hingga saat ini tidak ada pengerjaan proyek tersebut. Pembangunan proyek ini merupakan salah satu proyek Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) di Kalimantan Timur.
3.2       Perusahaan yang Menangani Pembangunan Jembatan Kembar.
Setelah lama terhenti, pengerjaan proyek Jembatan Kembar kembali akan dilaksanakan pada akhir tahun 2016. Kepala Bidang Bina Marga, Dinas Pekerjaan Umum (PU) Kalimantan Timur mengatakan, proyek Jembatan Kembar akan melibatkan 6 (enam) perusahaan. Pengerjaan dibagi menjadi 3 tempat, pengerjaan pendekatan jalan pada bagian Samarinda Seberang akan dilakukan oleh PT. Jaya Kontruksi dan Kreasi Modern, sedangkan untuk sisi Samarinda Kota akan ditangani oleh PT. Waskita dan Surya Grup. Sedangkan untuk pengerjaan bentang jembatan belum ditentukan siapa pemenang lelangnya.

Diketahui anggaran dana yang telah direncanakan untuk pembangunan Jembatan Kembar sesuai data yang tertera pada tabel berikut


Tabel 3.1 Biaya Perencanaan Penganggaran Proyek Jembatan Kembar
Pembangunan
Biaya
Pendekat Sisi Jembatan dari Samarinda Seberang
Rp. 231.976.000.000
Bentang Jembatan Kembar
Rp. 200.000.000.000

Pendekat Sisi Jembatan dari Samarinda Kota
Rp. 232.824.000.000
Sumber : prokal.co, 2016
3.2          Kendala dalam Pembangunan Jembatan Kembar
Dalam pembangunan sebuah proyek, selalu ditemui sebuah hambatan-hambatan yang menyebabkan pembangunan tersebut terhenti untuk beberapa waktu. Sama halnya dalam pembangunan Jembatan Kembar yang telah dimulai pembangunannya sejak awal tahun 2013. Tetapi pada tahun berikutnya, pembangunan Jembatan Kembar tetap tidak dijalankan hingga sekarang.
Menurut prokal.co (2016) pembangunan tersebut terhenti dikarenakan berakhirnya masa jabatan periode pertama Gubernur Provinsi Kalimantan Timur. Setelah itu, pengajuan multiyears contract (MYC) yang diusulkan dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) untuk periode kedua Gubernur Provinsi Kalimantan Timur kembali menemui hambatan, yaitu berakhirnya masa periode anggota DPRD Kalimantan Timur (2009-2014) sehingga harus menunggu anggota DPRD periode (2014-2019) dilantik untuk persetujuan RPJMD jangka waktu 2013-2018.
Setelah anggota DPRD telah dilantik, bukannya memberi restu terhadap pembiayaan proyek Jembatan Kembar dengan pola multiyears contract tetapi DPRD Kalimantan Timur lebih ingin mengadakan evaluasi terhadap proyek tersebut karena menurut DPRD Kalimantan Timur pendanaan jalan pendekat sisi jembatan belum jelas. Pada APBD 2015, proyek jembatan ini mendapat anggaran dana sebesar 75 miliar, karena belum ada keputusan yang dibuat oleh DPRD mengenai MYC, maka Dinas Pekerjaan Umum melelang proyek tersebut dengan pola kontrak tahun tunggal. Dana yang dianggarkan lebih digunakan untuk pengadaan materiil untuk pembangunan jembatan tersebut.
Setelah satu tahun anggota DPRD Kalimantan Timur dilantik, keputusan MYC telah disetujui pada Oktober 2015. Rencana pembangunan Jembatan Kembar akan dilanjutkan pada bulan September 2016 dengan memakan anggaran sekitar 650 miliar dengan rincian ada 3 (tiga) paket yang akan dilelang. Rincian paket yang akan dilelang antara lain pembangunan sisi pendekat jembatan dari kawasan Samarinda Seberang, proses pelelangan dimenangkan oleh PT. Jaya Kontruksi dan Kreasi Modern dengan nilai proyek sekitar 231 miliar. Untuk sisi pendekat jembatan dari kawasan Samarinda Kota proses pelelangan dimenangkan oleh PT. Waskita dan Surya Grup dengan nilai proyek sebesar 232 miliar. Sedangkan untuk pelelangan bentang utama masih dalam proses pelelangan (prokal.co, 2016).


















BAB IV
KESIMPULAN
4.1       Kesimpulan
            Dari pembahasan diatas maka dapat disimpulkan bahwa penyebab berhentinya pembangunan Jembatan Kembar antara lain :
1.    Setelah berjalan selama 1 (satu) tahun pengerjaan, proyek Jembatan Kembar berhenti dikarenakan berakhirnya masa periode jabatan Gubernur Kalimantan Timur sehingga harus menunggu Gubernur Kalimantan Timur selanjutnya dilantik guna menyusun RPJMD selama 5 (lima) tahun kedepan.
2.    Setelah pelantikan gubernur selanjutnya, multiyears contract yang disusun dalam RPJMD tidak bisa disetujui oleh DPRD Kalimantan Timur dikarenakan habisnya masa jabatan anggota DPRD Kalimantan Timur (2009-2014).
3.    Butuh 1 (satu) tahun untuk pembahasan kembali oleh anggota DPRD terkait design dan pendanaan sisi pendekat jembatan yang dinilai tidak jelas. Pada tahun 2015 multiyears contract disetujui oleh dewan dan diserahkan kepada Dinas Pekerjaan Umum,
4.    Dinas Pekerjaan Umum melakukan pelelangan proyek yang akhirnya direncanakan pembangunan Jembatan Mahkota IV Samarinda dilanjutkan pembangunannya pada September 2016 dengan perkiraan selesai pembangunan pada tahun 2018.

Sep 13, 2016

Sirkulasi Parkir dan Penangananya



PENANGANAN PARKIR
Dalam melakukan penanganan masalah perparkiran di perkotaan khususnya di kawasan pusat bisnis, dibutuhkan adanya lahan parkir agar tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas. Beberapa cara untuk menangani masalah perparkiran tersebut antara lain
·         Membuat Bangunan Parkir
Yaitu membuat lahan parkir dengan menggabungkannya dengan bangunan perdagangan eceran agar mendapatkan kesinambungan visual dengan jalan.

Gambar 1. Bangunan parkir Balcony City pasar baru
Sumber : google.com
·         Program Multiguna
Yaitu program untuk memaksimalkan lahan parkir yang telah ada dengan membuat program yang membuat lahan parkir tersebut dapat digunakan berbagai pengguna dan menarik orang-orang untuk parkir pada saat yang berlainan.



·         Package-plan Parking
Yaitu program kerjasama antara beberapa bisnis untuk membangun districts perparkiran atau blok terpisah untuk area parkir yang dapat digunakan sepanjang hari.
 Gambar 2. Contoh package-plan parking
Sumber : google.com
·         Urban-edge Parking
Yaitu area parkir yang dibuat di tepi suatu wilayah kota.

Gambar 3. Contoh Urban-edge parking
Sumber : google.com
SIRKULASI
Sirkulasi merupakan salah satu elemen pembentuk struktur lingkungan kota. Sirkulasi adalah elemen perancangan kota yang secara langsung dapat membentuk dan mengkontrol pola kegiatan kota, sebagaimana halnya dengan keberadaan sistem transportasi dari jalan publik, jalur pedestrian, dan tempat-tempat transit yang saling berhubungan akan membentuk pergerakan (suatu kegiatan). Sirkulasi di dalam kota merupakan salah satu alat yang paling kuat untuk menstrukturkan lingkungan perkotaan karena dapat membentuk, mengarahkan, dan mengendalikan pola aktivitas dalam suatu kota. Selain itu sirkulasi dapat membentuk karakter suatu daerah, tempat aktivitas dan lain sebagainya.
Teknik penataannya dibentuk oleh tiga prinsip:
·         Jalan harus menjadi elemen  ruang luar positif. Pertama, jalan seharusnya didesain menjadi ruang terbuka yang memiliki pemandangan yang baik antara lain,
a) bersih dengan elemen lansekap yang menarik;
b) persyaratan ketinggian dan garis sempadan bangunan yang berdekatan dengan jalan;
c) pengaturan parkir di pinggir jalan dan tanaman yang berfungsi sebagai penyekat jalan;
d) meningkatkan lingkungan alami yang terlihat dari jalan.
·         Jalan harus diorientasikan bagi pengendara dan membuat lingkungan menjadi mudah dibaca. Lebih khusus lagi yaitu,
a) menciptakan bentuk lansekap untuk meningkatkan kualitas lingkungan kawasan sepanjang jalan tersebut;
b) mendirikan perabot jalan yang berfungsi pada siang dan malam hari dengan hiasan lampu yang mendukung suasana jalan;
c) perencanaan umum jalan dengan pemandangan kota (vistas) dan beberapa visual menarik yang dapat berperan sebagai tetenger (landmark);
d) Pembedaan susunan dan jalan-jalan penting dengan memberikan perabot jalan (streetscaping), trotoir, maju mundurnya batas bangunan (setback), penggunaan lahan yang cocok, dan sebagainya.
·         Sektor public dan privat harus harus bekerjasama untuk mencapai tujuan tersebut

PERENCANAAN TRANSPORTASI MASA KINI
Perencanaan transportasi adalah suatu perencanaan kebutuhan prasarana transportasi seperti jalan, terminal, pelabuhan, pengaturan serta sarana untuk mendukung sistem transportasi yang efisien, aman dan lancar serta berwawasan lingkungan.
Permasalahan dalam perancanaan transportasi yaitu pada sifat transportasi yang lebih sebagai suatu sistem dengan pola interaksi yang kompleks, sehingga perencanaan transportasi dapat menjadi suatu kegiatan yang rumit dan memakan waktu, serta usaha dan sumber daya besar.
Tujuan utama perencanaan transportasi adalah untuk mencari penyelesaian masalah transportasi dengan cara yang paling tepat dengan menggunakan sumber daya yang ada
1.    Meningkatkan mobilitas di dalam central business districts
2.    Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi
3.    Meningkatkan penggunaan transportasi umum
4.    Meningkatkan akses ke central business districts
Secara lebih rinci, ketiga jenis perencanaan transportasi tersebut adalah sebagai berikut:
1.    Perencanaan Jangka Pendek (perencanaan operasional) Cakupan tingkat perencanaan operasional adalah misalnya membuat denah untuk persimpangan, penyeberangan pejalan kaki. Lokasi parkir, penempatan pemberhentian bus, metode pemberian karcis, langkah-langkah keselamatan dan ketertiban lalu lintas.
2.    Perencanaan Jangka Menengah (perencanaan teknis) Tingkat perencanaan ini berkaitan dengan penataan pola manajemen lalu lintas, pembuatan jalan lokal, pengendalian parkir, pengorganisasian angkutan umum, kordinasi pemberlakuan tarif, membuat kawasan pejalan kaki dan sebagainya. Semua iu memunculkan permasalahan yang kompleks, saling berkaitan dan memiliki efek sampingan. Unuk menanganinya dibutuhkan keahlian dari para professional yang terlatih.
3.    Perencanaan Jangka Panjang (perencanaan strategis) Berhubungan dengan struktur dan kapasitas jaringan jalan utama dan trasnportasi umum, keterkaitan antara transportasi dan guna lahan, keseimbangan antar permintaan dan penawaran, keterkaitan antara tujuan transportasi dengan ekonomi, tujuan lingkungan dan social kesemuanya merupakan masalah yang sulit untuk dimengerti, meskipun untuk para perencana transportasi professional sekalipun.
Perangkutan transportasi dapat dilihat dari tiga sudut pandang, yaitu :
1.    Sosial : masyarakat yang membutuhkan, menggunakan, dan mengelola perangkutan, dan juga yang melakukan pergerakan;
2.    Fisik : prasarana dan sarana perangkutan yang memerlukan ruang bagi pergerakannya. Pengejawatahan kegiatan perangkutan juga berupa kenyataan guna lahan untuk jaringan jalan, yang bahkan meliputi 15-30% luas tanah perkotaan;
3.    Ekonomi : bagaimana pun masalah ini ternyata tidak dapat dipisahkan.

LINGKUP PERENCANAAN TRANSPORTASI
Lingkup perencanaan transportasi meliputi aspek-aspek yang berkaitan dengan rencana pengembangan wilayah atau daerah. Tipe atau lingkup kajian studi perencanaan transportasi yang dibagi dalam 3 kelompok besar, yaitu:
1.    Studi perencanaan prasarana transportasi Penyiapan master plan pelabuhan, bandar udara ataupun terminal antar moda. Penentuan trase jalan raya atau trase rel kereta. Penyiapan master plan pengembangan jaringan jalan. Penyiapan master plan prasarana transportasi bagi suatu daerah permukiman.
2.    Studi kebijakan operasional Penyiapan sistem sirkulasi lalu lintas jalan. Strategi pengembangan tingkat pelayanan angkutan umum. Strategi operasional angkutan udara.
3.    Studi perencanaan transportasi komprehensif studi kebutuhan prasarana dan sarana transportasi dari suatu rencana pengembangan daerah baru (daerah rekreasi, daerah industri ,ataupun daerah komersial). Studi pengembangan sistem trasportasi regional. Studi pengembangan sistem transportasi nasional. Pihak yang Terlibat dalam Perencanaan Transportasi Pihak yang terlibat dalam perencanaan trasnportasi sangat bervariasi, tergantung dari sistem kelembagaan yang berlaku di masing-masing negara.
Secara garis besar, dalam suatu sistem perencanaan transportasi, umumnya ada tiga kelompok atau pihak yang terlibat:
1.    Pihak penyelenggara studi, yaitu orang atau lembaga yang bertanggung jawab dalam pengambilan keputusan dari suatu studi. Untuk proyek milik swasta, pihak yang dimaksud dapat berupa representatif dari perusahaan yang menyelenggarakan studi.
2.    Pihak professional atau pakar, yaitu pihak yang bertanggung jawab terhadap pelaksanaan studi pihak yang dimaksud biasanya merupakan lembaga professional.
3.    Pihak masyarakat, yaitu terdiri dari sekelompok anggota masyarakat yang dipilih untuk mewakili masyarakat umum dalam proses studi. Pihak penyelenggara dan pihak masyarakat sebagai pihak yang mengawasi atau mengarahkan pelaksanaan studi yang dilaksanakan pihak professional.

TAHAPAN PROSES PERENCANAAN PERANGKUTAN
1.    Pendataan kondisi yang ada, meliputi tata guna lahan, kependudukan, pemilikan kendaraan, lalu-lintas orang dan kendaraan, sarana angkut, kegiatan ekonomi, sumber keuangan, dan bangkitan lalu-lintas.
2.    kebijaksanaan pemerintah untuk masa yang akan datang, meliputi pengawasan dan kebijaksanaan pemerintah atas perkembangan pertanahan, serta ciri khas jaringan perhubungan yang akan datang.
3.    perkiraan perkembangan wilayah kota, meliputi taksiran kependudukan, kegiatan ekonomi, pemilihan kendaraan, tata guna lahan, dan jaringan perhubungan di masa yang akan datang.
4.    perkiraan lalu-lintas di masa yang akan datang, meliputi bangkitan lalu-lintas di masa depan, pilihan moda angkutan atau ragam kendaraan, perpindahan antarzone, pembebanan dari pergerakan antarzone ke dalam jaringan perangkutan, dan evaluasi.

TANDA-TANDA (SIGNAGES)
Pertandaan menurut Pedoman Rancangan Papan Tanda di Long Beach, membagi pertandaan dua macam yaitu
·         Langsung
Pertandaan ini biasanya ditujukan untuk promosi dalam bidang bisnis, contohnya adalah papan reklame

Gambar 4. Contoh pertandaan langsung
Sumber : google.com
·         Tidak Langsung
Pertandaan ini digunakan untuk rambu-rambu jalan, contohnya penunjuk adanya jalan menikung, jalan menanjak, petunjuk arah ke suatu daerah, dll.

Gambar 5. Contoh pertandaan tidak langsung
Sumber : google.com
Claus (1976) mecetuskan kriteria pertandaan agar keadaan pertandaan itu membantu para pengguna jalan,yaitu pertandaan harus diatur ukurannya agar dapat dibaca dari kendaraan yang bergerak. Pertimbangannya meliputi
·         Kecepatan kendaraan yang melintas pada sebuah jalan
·         Jarak reaksi dari lokasi yang ditandai
·         Jumlah kata pertandaan
·         Ukuran huruf pertandaan






1.    Mastaufiq Hidayat (08151020)
2.    Prayudi Brillian A. (08151030)
3.    Rizky Sunandar A. (08151033)
4.    Rizky Thian H. (08151034)